תדלוק אווירי

תדלוק אווירי הוא העברת דלק מכלי טיס אחד לאחר בזמן טיסה. פעולה זו מאריכה את משך הזמן שהמטוס נשאר באוויר ואת טווח הטיסה. היא גם מאפשרת למטוס להמריא עם פחות דלק ולשאת יותר נשק, מטען או אנשי צוות, ואז להשלים דלק באוויר. התהליך יקר ומסוכן יותר מטיסה רגילה, ומצריך ציוד מיוחד. בגלל זה כיום התדלוק האווירי מבוצע בעיקר לצורכי צבאיים.


הרעיון נולד בשנות ה-20 וה-30 של המאה ה-20. התדלוק האווירי הראשון התבצע ב-27 ביוני 1923, כאשר מטוס דה הבילנד 4B טס כ-37 שעות וקיבל דלק מצינור שמטוס אחר השליך אליו. בשנים שלאחר מכן התפתחו ניסיון וטכנולוגיה: ב-1929 טיסת 150 שעות בארצות הברית, ב-1930 טיסת שיא של האחים האנטר של מעל 533 שעות, וב-1935 האחים האנטר פיתחו פיה שמונעת שפיכת דלק, מה שהפחית סיכונים.

באנגליה אלן קובהאם פיתח את שיטת ה"סל" (Probe & Drogue) והקים ב-1934 את Flight Refuelling Ltd. ב-1949 מפציץ B-50 הקיף את העולם ללא נחיתה, והוכיח שתדלוק אווירי מאפשר טווח בלתי מוגבל בפועל על ידי תדלוק חוזר.

פיתוחים מאוחרים כללו מטוסי מכלית ייעודיים, וריכוז על מערכות מתקדמות לתדלוק גם במהירויות גבוהות יותר. בשנים האחרונות הופיעו גם מזל"טים ייעודיים לתדלוק, כמו MQ-25.


התדלוק האווירי פותח בשיטות שונות. שלוש הגישות המרכזיות הן:

- שיטת ה"בום" (Boom), מבוססת על המצאת האחים האנטר.
- שיטת ה"סל" או "גשוש-משפך" (Probe & Drogue), מבוססת על המצאת קובהאם.
- שיטת "כנף אל כנף", שיטה מורכבת שכמעט נעלמה משימוש.


הבום הוא מוט קשיח וחלול עם צינור טלסקופי, הממוקם בדרך כלל בתחתית זנב המטוס. בקצה המוט יש פיה, ה"זכר", שמתחברת לפתח תדלוק במטוס המתודלק, ה"נקבה". החיבור פותח שסתום והדלק עובר רק אז. המוט מונהג על ידי מפעיל שנקרא "בומר". הבומר מכוון את הבום בעזרת כנפונים קטנים ומערכת הידראולית. תהליך התדלוק נעשה במהירות בינונית כדי להתאים גם למתדלק הכבד וגם למטוס הקרב.

עמדת הבומר משתנה בין מטוסים: ב-KC-135 הבומר שוכב על גחונו וצופה דרך חלון מיוחד. ב-KC-10 הוא יושב בכיסא, ובמטוסי בואינג 707 מסוימים הבומר עובד דרך מצלמה תלת־ממדית. בסיום התדלוק ננעל השסתום והמטוס המתודלק מתנתק. יתרון גדול של השיטה הוא היכולת להעביר כמויות גדולות בדקות בודדות, לדוגמה ב-KC-135 הכמות יכולה להגיע לכ-1,000 גלון בדקה.


בשיטה זו יש "עוגן" או "משפך" (Drogue) שנראה כמו מתאם דמוי כדור נוצה שמחובר לצינור גמיש. למטוס המתודלק יש גשוש, ה"דוקרן" (Probe), שמתחבר לעוגן. כאן הטייס המתדלק מתמרן את המטוס כדי לחבר את הגשוש לעוגן. הצינור הגמיש מקנה מרחב תמרון מסוים ומקטין את סכנת ההתנתקות. יתרון נוסף הוא היכולת לתדלק מסוקים, כי להבי המסוק לא ייתקלו בבום קשיח.

יש מטוסים שכוללים שתי מערכות בו זמנית: בום במרכז וכריות עגינה בקצות הכנפיים, כדי לתדלק דגמי מטוסים שונים במטוס אחד.


בתדלוק כנף אל כנף המטוס המתדלק תופס צינור גמיש שמשוחרר מקצה כנף המתדלק. שיטה זו שימשה בעיקר במפציצים סובייטיים ודוהתה עם הזמן.


שיטת הבום מתאימה להעברת כמויות דלק גדולות במהירות. שיטת הסל מאפשרת תדלוק מקבילי (מספר מטוסים בו־זמנית) ומתאימה גם למסוקים. לכל שיטה יש יתרונות וחסרונות, ושימוש תלוי בסוג המטוסים ובמשימה המבצעית.

תדלוק אווירי (העברת דלק ממטוס אחד לאחר בזמן טיסה) מאפשר למטוס לטוס זמן רב יותר. המטוס יכול להמריא עם פחות דלק ולבצע מטען גדול יותר.


התדלוק האווירי החל בשנות ה-20. ב-1923 מטוסים העבירו דלק בעזרת צינור thrown. בשנות ה-30 שיפרו את המערכת כדי למנוע שפיכה. ב-1934 אלן קובהאם פיתח את שיטת ה"סל". ב-1949 מפציץ B-50 טס סביב העולם והוזן בדלק שלוש פעמים באוויר.


קיימות שלוש שיטות מרכזיות:

- בום (Boom): מוט קשיח עם פיה שמתחברת למטוס.
- סל / גשוש-משפך (Probe & Drogue): כבל גמיש עם "עוגן" קטן.
- כנף אל כנף: צינור גמיש שתפיסה נעשית מהכנף.


הבום הוא מוט קשיח שיוצא מהמטוס התדלוק. הבומר (איש שמפעיל את הבום) מנחה אותו אל פתח במטוס המתודלק. החיבור פותח שסתום והדלק זורם. מערכות בקרים וכנפונים קטנים מסייעות לכוון את הבום.


בשיטת הסל יש צינור גמיש עם עוגן בקצה. הטייס מתאים את המיקום עד שהגשוש מתחבר לעוגן. השיטה בטוחה יותר למסוקים.


התדלוק מאפשר מטוסים לטוס רחוק יותר ולשאת יותר מטען. זה שימושי במיוחד בצבא. שיטות שונות מתאימות לסוגים שונים של מטוסים.